线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运
作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达
270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997
年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公
里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁
说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下
降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里！！
二、 制造及运营成本（成本高，寿命短，检修工作烦重）：
据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车辆检修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三
岛、名古屋检修所，大阪第一、第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大， 二个检修所铺设到发线38条
检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其约60条之多。《中国铁路》1997-6期报道"浜松工场共有员工
930人，担负东海道线33列0系57列100系和36列300系高速列车的大修"共126列。仅东海道线运用的部分列车"
每列告诉列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体"进行大修，检修工作之烦重可以概见。"关于列车寿命，【转自铁血 http://www.tiexue.net】
在日本一般为13~15年，到期后即报废，但亦有运行20年的与欧洲30年的要求相差较大"。
三、 车内环境（高速的振动和噪音难以承受）：
新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，
势必给车内造成显着的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受
流稳定，并有利于车内环境。
四、经济效益 （20年亏损370000亿 ！！）：
根据轮轨高速铁路40来运营的经济效果，日本自1964年东海道新干线开通即出现库亏损至1987年国铁累计
负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年东南线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资
冻结工人罢工，1996年累计负债2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高
，噪音公害修建隔音墙，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之一。总之，轮轨高速经
济效益差是不可取的。
平大侠有篇《中国买新干线 日本上磁悬浮》的文章说明日本的铁路也不堪"新干线"巨额亏损的重负，将铁
路技术的重心已转移到磁旋浮上："日本的第一条高速铁道东海道新干线是１９６４年开始通车的。而在１９６
２年日本就已经开始了对下一代高速铁路的研究开发。当时规划的目标是采用磁悬浮线性马达方式实现每小时
５００公里的运行速度……１９９９年１１月１６日两车以５００公里高速对驶的错车实验也以取得１，０
０３ｋｍ／ｈ的相对速度的世界记录而顺利完成。至此，日本高速磁悬浮列车的技术问题已全部解决。２００【转自铁血 http://www.tiexue.net】
０年３月，日本运输省对圆满完成的各项技术指标进行了验收并提出了新的研究方向，即耐久性，经济性，降
低成本和空力特性改善等。目标是在２００５年实现大运量运输的实用化……东海道新干线是新干线中唯一
不赔钱的线路，这条唯一不赔钱的线路是填补新干线开发时的债务的唯一财源。随着超导磁悬浮线路的运营，
过去开发新干线时的各种器材设备及技术专利等资产都将作废或贬值。再加上其它赔钱的新干线线路的巨额债
务，超导磁悬浮上马后这些债务将变为呆账造成巨大债务窟窿"。
今天日本的尴尬就是我们明天的困境，难道我们非要自己的下一代来替我们这个恶邻背这个难以承受的债
务窟窿不可？！对中国来说铁路是一个我们国家的命脉，一旦我们购买日本新干线技术，将来在技术，维护和
管理上势必要依赖于日本，后果绝对不堪设想！当时日本